บทความ/ข่าวสาร

โดยหลักการแล้วรถ Hybrid ทุกระบบ ไม่ว่าจะเป็น HEV, PHEV, EREV ต่างก็มีสองระบบ คือมีทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า ทำให้มีภาระในการบำรุงรักษาเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรถที่มีระบบเดียว ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์น้ำมันหรือไฟฟ้าล้วนก็ตาม เพราะชิ้นส่วนและความซับซ่อนในการทำงานร่วมกันที่เพิ่มขึ้น ก็หมายถึงว่ามีกลไกที่ต้องบำรุงรักษามากขึ้น ใช้ค่าใช้จ่ายมากขึ้นตามไปด้วย

ระบบชาร์จมักเป็นแบบ AC ที่มีอัตราการชาร์จไม่เกิน 7 kW เนื่องจากแบตเตอรี่ไม่ใหญ่มาก จึงมักจะไม่มีระบบรองรับการชาร์จแบบไฟ DC (Fast Charge) ซึ่งทำให้ชาร์จได้เร็วแค่เท่ากับเครื่องชาร์จตามบ้าน (Wall Charger หรือ Wall box) ทั่วไปซึ่งต้องใช้เวลาชาร์จหลายชั่วโมง ซึ่งไม่เหมาะกับการแวะช่าร์จระหว่างเดินทางไกล และก็ไม่จำเป็นต้องเสียเวลารอขนาดนั้นด้วยเพราะถ้ามีน้ำมันในถังก็วิ่งได้แล้ว

โดยปกติการขับขี่แบบใช้คันเร่งเพียงอย่างเดียวหรือ One-Pedal driving ที่มีในรถ BEV นั้นก็คือ พอถอนเท้าจากคันเร่งปั๊บก็ให้รถเริ่มทำการลดความเร็วด้วยการหน่วง หรือใช้ระบบเบรคแบบ Regenerative ได้เลยโดยยังไม่ต้องเหยียบแป้นเบรค ซึ่งถ้าใช้จนคล่องแล้วก็อาจจะลดโอกาสที่ต้องย้ายเท้าไปเหยียบแป้นเบรคให้ลดลงเหลือแต่เท่าที่จำเป็น

ระบบเบรกแบบที่สามารถสร้างพลังงานไฟฟ้ากลับคืนได้นี้ มีชื่อเรียกกันหลายอย่าง ตั้งแต่ Regenerative Braking หรือ Kinetic Energy Recovery System (KERS) หรืออื่นๆ เช่น ระบบเบรกฟื้นฟูพลังงาน (Recuperative Braking) แต่โดยรวมแล้วคือการเอามอเตอร์ไฟฟ้าตัวเดียวกับที่ใช้ขับเคลื่อนรถนี่แหละ มาปั่นไฟกลับคืนเพื่อชาร์จแบตเตอรี่𝐇𝐲𝐛𝐫𝐢𝐝

เงื่อนไขใหม่จากภาครัฐที่มีการให้เงินอุดหนุนเพื่อส่งเสริมการใช้รถไฟฟ้า โดยพิจารณาถึงขนาดของรถและราคาขายประกอบกัน (เช่น ไม่เกิน 2 ล้านบาทและต้องมีแบตเตอรี่ที่มีความจุไม่น้อยกว่า 30 kWh) รวมถึงมีการกำหนดเงื่อนไขที่จะต้องมีการประกอบภายในประเทศในจำนวนคันที่เป็นสัดส่วนตามเงินอุดหนุนที่ได้รับ (เช่น ขาย 1 คัน ต้องประกอบ 1 คัน หรือ 1.5 คัน) และลดอากรขาเข้ากับภาษีสรรพสามิตลง ทั้งหมดนี้ทำให้ราคาขายของรถไฟฟ้าในรุ่นกลางถึงรุ่นเล็กมีราคาลดลงมากถึงคันละ 1 – 2 แสนบาทจึงคาดว่าตลาดรถในกลุ่มนี้จะได้รับผลดีและมีการขยายตัวมากในอนาคตอันใกล้ ล่าสุด (พฤษภาคม 65) ประกอบกับสภาวะขาดแคลนไมโครชิปทั่วโลก ทำให้หลายค่ายถึงกับต้องปิดรับจองรถชั่วคราวไปก่อนก็มี

ขึ้นกับสภาพการใช้งานรถยนต์ของคุณ พวกแผงโซลาร์เซลล์นั้นผลิตไฟฟ้าได้เฉพาะในเวลากลางวันที่มีแสงแดด ถ้าปกติใช้รถกลางวัน ชาร์จกลางคืน ก็ใช้ไฟจากโซลาร์เซลล์ชาร์จไม่ได้ ถ้าจะให้ทำได้ก็ต้องลงทุนติดตั้งแบตเตอรี่เพิ่มอีก ซึ่งหากจะให้ได้ความจุไฟฟ้ามากพอที่จะชาร์จรถได้ 0 – 100% ก็จะเป็นค่าใช้จ่ายที่สูงพอสมควร (หลักหลายแสนบาทนอกจากนี้แผงโซลาร์เซลล์ที่ใช้ก็ต้องใหญ่ขึ้นตามไปด้วย) เพราะแบตเตอรี่ที่ใช้เก็บพลังงานไว้ชาร์จกลางคืนก็ต้องมีขนาดพอๆ กับแบตเตอรี่ที่อยู่ในรถไฟฟ้าที่จะชาร์จเลย ซึ่งความจริงเราก็อาจไม่ได้ใช้รถมากจนไฟหมดหรือเหลือไฟในระดับต่ำๆ เช่น 10 – 20% ทุกวัน

จุดนี้เป็นข้อจำกัดใหญ่ที่สุดข้อหนึ่งของรถไฟฟ้าในปัจจุบันที่การชาร์จแบตเตอรี่ยังใช้เวลาค่อนข้างนานเมื่อเทียบกับการเติมน้ำมันเต็มถังใน 2 – 3 นาที แต่การชาร์จรถไฟฟ้ายังใช้เวลาตั้งแต่หลายสิบนาที (กรณีเครื่องชาร์จเร็ว) ถึงหลายชั่วโมง (สำหรับเครื่องชาร์จแบบทั่วไป เช่น ตามบ้าน)อย่างไรก็ตามจากเทคโนโลยีที่ดีขึ้นก็ทำให้การชาร์จเร็วขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการชาร์จไม่เต็ม 100% เช่น ชาร์จแค่ให้ได้ระยะทางมากพอเดินทางต่อถึงบ้าน หรือชาร์จพอให้วิ่งต่อไปถึงจุดที่จอดชาร์จนานข้ามคืนได้อาจใช้เวลาแค่ไม่กี่สิบนาทีหรือครึ่งชั่วโมงในรถรุ่นใหม่ๆ

ขึ้นกับลักษณะการใช้งาน (ซึ่งจะมีผลกับปริมาณไฟที่ชาร์จต่อวัน) และสเป็คของรถด้วยว่ารับได้ที่เท่าไหร่ สำหรับรถไฟฟ้าทั่วไป ถึงแม้ตามสเป็คแล้วสายชาร์จที่แถมมากับรถ (บางทีเรียกสายชาร์จฉุกเฉิน) แบบเสียบปลั๊กไฟบ้านธรรมดา (กำลังไฟไม่เกิน 2.2 – 3.7 kW) จะใช้เวลาชาร์จจาก 0 ถึง 100% เกิน 10 ชั่วโมงขึ้นไปก็จริง แต่ในการใช้แต่ละวันหากเราไม่ได้วิ่งไกลมากทุกวัน เช่นวิ่งแค่วันละ 50 – 60 กิโลเมตร อาจจะชาร์จเพียงแค่ 2 – 3 ชั่วโมงต่อวันก็เต็มแล้ว แต่ถ้าวิ่งไกลกว่านั้น การติดตั้งเครื่องชาร์จแบบใช้ไฟบ้าน 1 เฟส (กำลังไฟ 7 kW ขึ้นไปจนถึง 11 kW) ก็ยังชาร์จได้เร็วขึ้นเท่าตัวหรือมากกว่า (แต่ต้องติดตั้งและเดินสายไฟเข้าเครื่องใหม่ห้ามเสียบปลั๊ก) ดังนั้นชาร์จแค่ 3 – 4 ชั่วโมงอาจพอวิ่งได้ระยะทางถึง 100 กิโลเมตร และชาร์จเต็ม 0 – 100% ได้ในเวลา 7 – 8 ชั่วโมง

ปัจจบันรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ มักใช้แบตเตอรี่ลิเธียมที่มีความจุพลังงานไม่น้อยกว่า 50 kWh ซึ่งมากพอที่จะวิ่งได้ไกลไม่น้อยกว่่า 340 กิโลเมตรต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้งแล้ว (วิ่งจริงอาจเหลือประมาณ 300 กม. ขึ้นกับสภาพการขับขี่) หลายรุ่นใช้แบตเตอรี่ใหญ่กว่านี้ซึ่งทำให้ระยะทางที่วิ่งได้หรือ range ได้เพิ่มขึ้นเป็น 400 – 600 กม. หรือมากกว่านั้น อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติจะมีพลังงานที่ใช้ได้จริงในแบตเตอรี่ระหว่าง 15 – 85% โดยประมาณ ซึ่งคิดเป็นแค่ 70% ของความจุทั้งหมด ทำให้ระยะวิ่งทางไกลจริงๆ ที่ใช้ได้อยู่ประมาณ 210-238 กม.

ในส่วนของผู้ใช้ จะเห็นได้ชัดเจนว่าในขณะใช้งานนั้น รถไฟฟ้าไม่มีการปล่อยไอเสียหรือมลพิษต่่างๆ ออกสู่อากาศเลย ทำให้อากาศสะอาดกว่า 100%

จริง ถ้ามอเตอร์ที่ใช้มีกำลังและแรงบิดใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ เพราะมอเตอร์ไฟฟ้ามีคุณสมบัติที่สามารถสร้างแรงบิดสูงได้ทันทีที่เริ่มต้นทำงาน โดยไม่ต้องรอเร่งเครื่องขึ้นไปให้ถึงรอบสูงๆ เหมือนเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมัน ซึ่งจะต้องใช้เวลาเล็กน้อยในการเร่งเครื่องก่อน เมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่รอบสูงแล้วถึงจะมีกำลังมากและทำให้รถพุ่งออกไปได้ ดังนั้นการเหยียบคันเร่งจึงทำให้รถไฟฟ้าพุ่งออกตัวได้อย่างรวดเร็วในทันทีเกิดเป็นความรู้สึกที่ว่า “แรงติดเท้า” กว่ารถน้ำมัน ชนิดที่รถ EV ราคาไม่ถึงล้าน สามารถทำอัตราเร่ง 0-100 กม. ได้สูสีกับรถสปอร์ตใช้น้ำมันราคาหลักล้าน (แต่ตอนเบรคเป็นอีกเรื่องนึง)

จริง ถ้าคิดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานต่อระยะทางที่รถวิ่งได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถที่ใช้ไฟฟ้าล้วนหรือ BEV ค่าพลังงานไฟฟ้าที่ใช้อาจถูกกว่าค่าน้ำมันเป็นเท่าตัว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานการณ์ที่่น้ำมันขึ้นราคามากๆ ก็อาจประหยัดได้มากกว่านั้นอีก